Bờ biển Việt Nam thường được ví như một hành lang dài hướng ra biển lớn. Các bài học địa lý từ nhiều năm qua vẫn được dạy cho học sinh rằng: bờ biển nước ta dài hơn 3,200 km, nhưng theo Tiến Sĩ Bùi Quốc Nghĩa (một nhà nghiên cứu biển đã có hàng chục công trình được công bố và áp dụng thực tiễn trong cả nước), tổng chiều dài bờ biển Việt Nam có thể lên tới trên14,000 km, nghĩa là gấp hơn 4 lần chiều dài vẫn thường được công bố.
Tiến Sĩ Nghĩa đưa ra con số này từ đầu những năm 2000, dựa trên định nghĩa của các nhà địa lý, hải dương học: “chiều dài bờ biển của một quốc gia là tổng chu vi của khu vực đất liền sát với biển và chu vi của các hòn đảo ngoài khơi thuộc chủ quyền.”
Theo sự bố trí ranh giới các tỉnh mới nhất, tỉnh nào cũng có biển. Cao nguyên Trung phần (gồm 5 tỉnh Tây Nguyên trước đây là Lâm Đồng, Dắklak, Dắk Nông, Gia Lai, Kontum) nay nhập vào Bình Thuận, Phú Yên, Quảng Ngãi, đều có biển. Biển trở thành một thứ tài nguyên kinh tế, xã hội bao la, đồng thời biển luôn là cửa ngõ thông thương với các địa phương khác trong và ngoài nước.
Vào cuối Tháng Mười, 2018, đảng CSVN ban hành nghị quyết “Chiến lược phát triển bền vững kinh tế biển Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến 2045,” trong đó, mục tiêu là xây dựng Việt Nam trở thành một quốc gia mạnh về biển, phát triển bền vững, thịnh vượng và an toàn.
Nghị quyết này đưa ra các định hướng: (1) đến năm 2030, các ngành kinh tế thuần biển chiếm 10% tổng sản phẩm quốc nội (GDP) của cả nước; (2) kinh tế của các tỉnh thành ven biển đóng góp 65-70% GDP cả nước.
Bản chiến lược cũng xác định 6 ngành kinh tế biển đột phá: đầu tiên là du lịch và dịch vụ biển, tiếp theo là kinh tế hàng hải (cảng, vận tải biển, các dịch vụ logistics), khai thác dầu khí và các tài nguyên khoáng sản biển, nuôi trồng và khai thác hải sản, xây dựng các khu kinh tế biển, phát triển năng lượng tái tạo (gió, năng lượng mặt trời…)
Đến nay, sau đúng bảy năm thực hiện, các kết quả có khả quan, nhưng còn rất khiêm tốn, chưa có đột biến nào. Thực tế, không thể phủ nhận các thành tựu của kinh tể biển Việt Nam trong những năm qua, nhưng biển Việt Nam vẫn chỉ có cá và cá!
Các ngành kinh tế biển mũi nhọn, như du lịch hầu như không có thêm điểm khai thác mới nào, vẫn quanh quẩn những gì đã có:
-Khai thác dầu khí, tuy từ 1986 tới nay đã khai thác được hàng trăm triệu tấn dầu thô, và hàng trăm tỷ khối khí đốt, nhưng vẫn chưa đủ đáp ứng nhu cầu trong nước, Việt Nam vẫn phải nhập khẩu đầu. Theo các chuyên gia, trữ lượng dầu khí Việt Nam vẫn còn, nhưng phần lớn nằm ngoài khơi xa, khó khai thác vì đòi hỏi công nghệ và chi phí cao.
-Kinh tế hàng hải mà cụ thể là phát triển hệ thống cảng có những thành tựu đáng nói, với những cảng và bến cảng mới được phát triển trong vài năm gần đây.
Rất khó cập nhật được các số liệu đầy đủ, chính xác về cảng và bến cảng hiện nay trên cả nước, bởi lẽ do nhiều nguồn quản lý: cảng này do trung ương (Cục Hàng hải -Bộ Giao thông vận tải), cảng kia do địa phương (tỉnh, thành), cảng khác nữa thuộc các ngành (dầu khí…).
Dù với số liệu được ghi nhận có khác biệt nhau thế nào, nhưng có một thực tế vẫn không hề thay đổi là năng lực hoạt động của các cảng “từ lâu đời” là Hải Phòng, Saigon (TP.HCM), vẫn giữ ngôi đầu, có thêm một vị thế nữa cho cảng Cái Mép (Vũng Tàu, và nay cũng đã thuộc TP.HCM). Cả 3 cảng biển này đã có tên trong bảng xếp hạng100 cảng container có lưu lượng hàng hóa qua cảng lớn nhất thế giới năm 2025, do tạp chí Lloyd’s List của Anh đưa tin.
Phát triển chưa thực sự bền vững
Nếu chỉ căn cứ vào khối lượng hàng hóa thông qua các cảng biển, thì riêng 3 cảng hàng đầu nói trên trong năm 2024 đạt hơn 23.2 triệu TEU, tăng 16% so với năm 2023 (20.1 triệu TEU) và gần 20 triệu TEU năm 2022.
Thành tích này đã đưa Việt Nam xếp thứ 6 trong danh sách quốc gia có cảng biển xử lý khối lượng hàng container lớn, vượt qua nhiều cường quốc biển như UAE (21 triệu TEU), Ấn Độ (17.1 triệu TEU), Nhật Bản (15.6 triệu TEU) và Tây Ban Nha (15.4 triệu TEU).
Theo đánh giá của Lloyd’s List, ngành vận tải biển của Việt Nam có sự gia tăng đột biến về lưu lượng hàng hóa thông qua cảng trong năm qua, chủ yếu do tác động từ căng thẳng thương mại Mỹ – Trung, khiến nhiều nhà đầu tư và các hãng vận tải phải tìm cách đa dạng hóa chuỗi cung ứng ở khu vực Đông Nam Á.
Việt Nam, cùng với Ấn Độ và Thổ Nhĩ Kỳ, đã tận dụng hiệu quả sự tái cấu trúc chuỗi cung ứng và các hiệp định thương mại khu vực để thúc đẩy tăng trưởng. Nhận định này cho thấy sự tăng trưởng, phát triển của hệ thống cảng biển Việt Nam vẫn chưa thực sự chủ động và có tính ổn định, bền vững.
Từ hàng chục năm trước, một số nhà khoa học và chuyên gia kinh tế đã đặt vấn đề: Việt Nam cần sớm phát triển “cảng trung chuyển quốc tế” để thoát khỏi cảnh đội thương thuyền của mình chỉ có thể làm nhiệm vụ “gom chân hàng” cho các hãng tàu quốc gia khác, đồng thời cũng tránh được những thiệt hại ít nhất $250 triệu hàng năm do phí trung chuyển ở nước ngoài (theo tính toán với lượng hàng hóa và chi phí năm 1998).
Cảng trung chuyển, cơ hội bị bỏ lỡ
Cảng Trung chuyển quốc tế – thuật ngữ hàng hải này mới chỉ xuất hiện tại Việt Nam từ đầu những năm 1990. Đây là nơi đưa đón các con tàu có tải trọng lớn và rất lớn ra vào lên xuống hàng hóa.
Đó là các loại tàu biển Post Panamax (tải trọng 3,000-8,000 TEUs), Panamax (1,000-3.000 TEUs), có mớn nước 14-17 mét, chiều dài trên 400 mét, chiều rộng trên 40 mét. Điều này đòi hỏi “cảng trung chuyển” phải có độ sâu , mặt bằng cảng biển phải đủ rộng lớn bảo đảm cho tầu có thể quay hướng, luồng lạch đủ rộng và sâu. Khu vực cảng cần một diện tích khai thác rộng rãi nhằm bảo đảm cho các hoạt động sản xuất, chế biến, lưu trữ, vận chuyển hàng hóa (nghĩa là đảm bảo một hệ thống logistic hoạt động hiệu quả).
Theo khảo sát thực địa và căn cứ vào các tài liệu thu thập được, các nhà khoa học tại Phòng Thủy Hải Văn Công Trình (Viện Vật Lý, Trung Tâm Khoa Học Tự Nhiên và Công Nghệ Việt Nam – nay là Viện Hàn Lâm Khoa Học Tự Nhiên và Công Nghệ), là các Tiến Sĩ Trương Đình Hiển (đã qua đời), Tiến Sĩ Bùi Quốc Nghĩa, Thạc Sĩ Trần Văn Sâm công bố, xác định Việt Nam có các địa điểm đáp ứng các yêu cầu xây dựng cảng trung chuyển như Chân Mây (Thừa Thiên-Huế), Gò Gia (Cần Giờ-TPHCM).
Một thời gian ngắn sau khi dự án nghiên cứu, đề xuất xây dựng Cảng Trung Chuyển và Khu Công Nghiệp Chân Mây được công bố với đầy đủ các số liệu khoa học về thủy, hải văn…, và đã có những bước đi đầu tiên khá suôn sẻ khi có nhiều nhà đầu tư đổ bộ vào, bỗng có một kỹ sư chuyên ngành vận tải biển, ông Doãn Mạnh Dũng xuất hiện. Ông Dũng đưa ra đề xuất phát triển cảng trung chuyển tại Vân Phong (Khánh Hòa), và nhận được sự ủng hộ của các quan chức lãnh đạo Bộ Giao Thông Vận Tải, coi đây là “địa điểm duy nhất” làm cảng trung chuyển, đưa vào quy hoạch chính thức.
Vân Phong: giấc mơ lớn hay chiếc bánh vẽ khổng lồ
Vân Phong cách thành phố Nha Trang khoảng 80 km về phía Nam. Nơi đây từng được đánh giá cao về tiềm năng và cơ hội phát triển du lịch; cũng được Posco –một nhà sản xuất Thép lớn của Nam Hàn, liên doanh với tập đoàn Vinashin để đầu tư một tổ hợp gồm các nhà máy sản xuất thép, nhà máy nhiệt điện và một cảng biển, có quy mô vốn tới $11 tỷ.
Cuộc tranh luận Vân Phong: Thép hay du lịch trong dư luận, đã đưa tới chuyện Posco ra khỏi vùng biển này, vào cuối tháng 11/2008.
Chuyện Vân Phong trở thành địa điểm tiềm năng để phát triển cảng trung chuyển khiến nhiều người ngạc nhiên, nhất là những người có chuyên môn và quan tâm tới vấn đề.
Thực tế, không ai phủ nhận khu vực biển Vân Phong rất rộng, lên tới trên 43,000 ha (gấp 3 lần vùng vịnh Cam Ranh), được che chắn bởi các bán đảo Hòn Gốm ở phía đông và Hòn Lớn. Vân Phong có độ sâu ổn định vì không bị bồi lắng, lại nằm ở điểm cực đông của Việt Nam, và do đó tiếp cận với các tuyến hải hành quốc tế (tương tự như các địa điểm khác dọc bờ biển miền Trung Việt Nam như Đà Nẵng, Dung Quất, Quy Nhơn, Cam Ranh…).
Tuy nhiên, theo các chuyên gia: trong khu vực vịnh Vân Phong này chỉ có một diện tích nhỏ với phạm vi không thể nào phát triển, bố trí được tới 110 km cầu bến cảng như đề xuất. Ngoài ra, luồng vào khu vực cảng cũng đáng lo ngại. Hầu như chỉ duy nhất có luồng Cửa Bé, đi giữa những hẻm núi đá cao sừng sững, nên gió cuốn hút theo thường rất mạnh dễ tác động lên các con tàu khi ra vào.
Vấn đề nguồn nước ngọt cung cấp cho các con tầu tại cảng (nhằm ổn định trọng tâm cho tầu sau khi đã xuống hàng) cũng chưa có giải pháp khả thi. Việc nối kết giữa vùng cảng với hệ thống giao thông đường bộ, đường sắt hiện hữu cũng cần phải đầu tư lâu dài và tốn kém.
Trong kế hoạch tổng thể được chính phủ VN công bố vào ngày 11 Tháng Ba 2005, tại Vân Phong sẽ đầu tư ngay $100 triệu để phát triển đường bộ, làm một cầu tầu 600 mét, nâng cấp mạng điện; xây dựng 41 cầu tầu để có thể xếp dỡ 17 triệu TÉU/năm vào trước năm 2020.
Dự báo tổng vốn đầu tư cho dự án Cảng trung chuyển Vân Phong sẽ lên tới hàng tỷ đôla, được coi là một thách thức lớn đối với các nhà lập quy hoạch. Được biết, tới nay mới duy nhất có Vinlines (Tập Đoàn Hàng Hải Việt Nam) đầu tư các bến đầu tiên, nhưng số vốn khoảng $160 triệu đã khá mệt mỏi, nằm chờ cơ hội duy nhất là có thể huy động vốn từ các nguồn ngoại quốc, thì Vân Phong mới thành hiện thực.
Chân Mây: Mất cơ hội!
Từ những năm đầu 1980, kể từ sau khi có cơ may tiếp cận được với Dự án “Chọn địa điểm Cảng Trung Chuyển và Khu Kinh Tế Biển Chân Mây,” Tập đoàn Đầu tư Quốc tế Scott (SIIG-Hoa Kỳ) đã vào Chân Mây (Thừa Thiên-Huế).
SIIG đã tiến hành khảo sát thực tiễn và xác nhận độ chính xác, tin cậy của các cơ sở kinh tế kỹ thuật được nêu trong dự án, đồng thời bằng các dự báo mang tính chuyên gia của mình về hướng phát triển trong khu vực Việt Nam với các nước, đã sớm vào Việt Nam.
Nhiều chuyên gia biển xác nhận Chân Mây có đủ các điều kiện để phát triển thành một cảng trung chuyển quốc tế mới không chỉ phục vụ cho Việt Nam mà còn cho tất cả các nước khác trong Tiểu vùng sông Mê Kông, và thế giới.
SIIG nhanh chóng tiếp cận, được sự ủng hộ và các nguồn vốn từ các nhà đầu tư khác là các tổ chức quốc tế và tại Hoa Kỳ để mong muốn phát triển Cảng Trung Chuyển Quốc Tế Chân Mây. Bộ Nông Nghiệp Hoa Kỳ cho tiến hành các cuộc khảo sát về sản lượng lương thực, thực phẩm tại các quốc gia trong khu vực và đưa ra các chương trình tín dụng xuất khẩu và cơ sở vật chất. Những tín dụng này hoạt động như các khoản vay đầu tư với lãi suất thấp, tương tự như vốn vay tại ngân hàng xuất nhập khẩu Mỹ, nguồn tín dụng này sẽ chi trả cho việc thiết lập các bồn chứa, thiết bị bố xếp, các thiết bị chế biến sản phẩm nông nghiệp Mỹ, mà Chân Mây được coi là một khu tồn trữ, chế biến quy mô lớn toàn cầu.
Các ông Harter, phó đại sứ tại Hà Nội; ông Charles Ray, tổng lãnh sự tại Saigon; Thượng Nghi Sĩ Billy Mickle; ông Ros Krearrier- đại diện Bộ Nông Nghiệp; Đại sứ Anh Quốc tại Hà Nội, các thành viên chính phủ và cộng đồng đầu tư Nhật Bản… tìm tới Chân Mây. Nhiều nghiên cứu cũng được tiến hành bởi Tổ Chức Hợp Tác Đầu Tư Quốc Tế Nhật Bản (JICA); Viện Chiến Lược Phát Triển Pháp (DATAR)… cũng xác nhận Chân Mây là vị trí lý tưởng nhất cho việc phát triển cảng trung chuyển quốc tế.
Các Cty Kỹ thuật Quốc tế Louis Berger, Cty Tư vấn Kỹ thuật Acadis (là một trong 6 Cty kỹ tuật lớn nhất thế giới) từng đến Chân Mây tham gia lập luận chứng khả thi.
***
Tới nay, có thể nói chưa mấy ai được tiếp cận với dự án nghiên cứu cảng trung chuyển Vân Phong của ông Doãn Mạnh Dũng. “Bản nghiên cứu” của ông được các trang thông tin hữu quan thường nhắc tới là bản tham luận ông đọc tại một hội nghị về phát triển khu vực Vân Phong do UBND tỉnh Khánh Hòa tổ chức tại Nha Trang.
“Bản nghiên cứu” này dài khoảng 4 trang, trong đó ông đề xuất là xây dựng cảng trung chuyển ở đây với một số luận điểm rời rạc. Khi vấn đề Chân Mây được công bố rộng rãi trong dư luận, ông Doãn Mạnh Dũng có gởi một bức thư lên Ban Kinh, lúc nầy do ông Lê Ngọc Hoàn nguyên bộ trưởng Bộ Giao Thông Vận tải làm Trưởng ban, phản bác dự án với điểm cốt lõi là: Vùng biển Chân Mây bị bồi lấp thường xuyên, nên có độ sâu không ổn định, và không thể phát triển cảng trung chuyển.”
“Cơ sở lý luận khoa học” được ông Dũng trưng dẫn là mấy trang photo sách Giáo trình địa lý lớp 5 (bậc tiểu học), trong đó có một hàng ghi nhận rằng vùng biển miền Trung chịu ảnh hưởng của một luồng hải lưu mang bồi lắng tấp vào khu vực biển Thừa Thiên-Huế (!) Rõ ràng, đây là một giáo trình vô cùng đơn giản, giành cho học sinh lớp 5, dòng hải lưu này không hề tồn tại trong bất cứ một tài liệu khoa học nào. Chẳng hiểu vì động cơ kinh tế hay chính trị nào mà một điều thô sơ như thế đã làm biến đổi cả lịch sử phát triển ngành kinh tế biển Việt Nam.
Phải chăng, đây cũng là một nghịch lý đã và đang tồn tại ở Việt Nam, là sự thật, dù là sự thật chân lý khoa học cũng không thể hay rất khó được chấp nhận, nếu nó không phục vụ lợi ích của một nhóm người có quyền lực!
The post Cảng biển VN, lợi ích quốc gia hay chỉ một nhóm quyền lực? appeared first on Saigon Nhỏ.
