Tuyến buýt nhanh – BRT (Bus Rapid Transit ) Kim Mã – Yên Nghĩa với tổng mức đầu tư hơn 1.000 tỷ đồng, được đưa vào sử dụng vào cuối năm 2016, sắp bị thay thế bằng tuyến đường sắt đô thị số 11 với lý do được nêu là “còn nhiều hạn chế”. Đây là dự án được thực hiện bằng vốn vay của Ngân hàng Thế giới với mục tiêu phát triển hạ tầng giao thông công cộng.
Thông tin trên được đưa ra tại cuộc họp vào chiều 15 tháng 4 của đoàn giám sát Ủy ban Thường vụ Quốc hội làm việc với Hà Nội về “việc thực hiện chính sách, pháp luật về bảo đảm trật tự, an toàn giao thông từ năm 2009 đến năm 2023”.
Bà Hoàng Hà, một người dân Hà Nội nói với RFA qua ứng dụng Facebook Messenger:
“Thực tế cho thấy với tình hình giao thông ở Hà Nội, phương tiện xe bus nhanh như BRT là bất cập: đầu tư đắt đỏ mà lại chuyên chở được ít hành khách, xe bus BRT chiếm hẳn một diện tích mặt đường như vậy rất lãng phí hạ tầng giao thông. Gọi là bus nhanh nhưng cũng không hơn bus thường được mấy tí. Trên mọi phương diện thì đánh giá chung là hiệu quả thấp và lãng phí”.
Cách đây hai năm, Sở Giao thông vận tải Hà Nội đã đề xuất Uỷ ban Nhân dân thành phố này cho phép xe khách, xe công vụ, xe cứu nạn, xe buýt thường được đi vào làn đường dành riêng cho tuyến buýt BRT này. Theo lý giải của Sở Giao thông vận tải Hà Nội, xe buýt BRT chạy trên trục xuyên tâm, tập trung các phương tiện ra, vào khu vực trung tâm, lưu lượng các phương tiện tăng cao, đặc biệt vào các giờ cao điểm gây ra tình trạng ùn ứ giao thông tại các nút giao làm giảm hiệu quả hoạt động của tuyến buýt BRT.
Cái quy hoạch thành phố cũng nhiều cái không có hiệu quả. Tuyến đường sắt trên cao cũng thế. Vừa mất mỹ quan vừa tăng mật độ người dân, giao thông trên đường vì phải có nhà ga. Làm chỉ vì tiền mà không tính toán cho nên nó phải kém hiệu quả thôi. – PGS.TS Ngô Trí Long
Một số chuyên gia cho rằng, với mức đầu tư cả ngàn tỷ đồng mà chỉ hoạt động được vài năm là một lãng phí lớn cho một dự án. Chuyên gia kinh tế, PGS.TS Ngô Trí Long – Nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu thị trường giá cả (Bộ Tài chính) nêu những bất hợp lý:
“Đây là tuyến xe buýt nhanh BRT, mà tuyến này thì phải có làn đường riêng cho nó, trong khi mặt đường ở Việt Nam rất bé và ít. Như thế là quá lãng phí và gây khó khăn cho giao thông của Hà Nội. Do đó người ta phải bỏ. Ngay cả tuyến đường sắt nội đô cũng thế, bao nhiêu là lãng phí. Kéo dài bao nhiêu năm đội vốn rất lớn. Tuyến đường này đi ngang thành phố, mất an toàn, mất thẩm mỹ nhưng họ vẫn làm. Nó nhiều vấn đề lắm.
Cái quy hoạch thành phố cũng nhiều cái không có hiệu quả. Tuyến đường sắt trên cao cũng thế. Vừa mất mỹ quan vừa tăng mật độ người dân, giao thông trên đường vì phải có nhà ga. Làm chỉ vì tiền mà không tính toán cho nên nó phải kém hiệu quả thôi.”
Tiến sĩ Lê Đăng Doanh, nguyên là Viện trưởng Viện Nghiên cứu Quản lý Kinh tế Trung ương nêu quan điểm của ông:
“Tôi rất muốn biết những dự án đấy đã được ai xét duyệt và xét duyệt như thế nào; có thảo luận với một hội đồng khoa học nào để họ cho ý kiến hay không, bởi ở Hà Nội vừa rồi có nhiều dự án quá đắt, tiến hành quá lâu và trình độ công nghệ không cao. Những điều đó dẫn đến câu hỏi, ai là người đã ký quyết định cho dự án này. Và việc ký đó dựa trên sự thẩm định khoa học khách quan như thế nào? Đó là những điều tôi thắc mắc.
Bây giờ nói rút kinh nghiệm thì rút kinh nghiệm như thế nào, và rút ra những kinh nghiệm gì thì tôi đề nghị là công bố lên để người dân được biết. Tôi nghĩ là nhiều chuyên gia của Liên hiệp khoa học công nghệ sẽ sẵn sàng lên tiếng và tham gia ý kiến. Nếu không thì không ai biết đã rút ra những kinh nghiệm gì. Kinh nghiệm về thẩm định, về giá, về hiệu quả, về người xét/phê duyệt và trách nhiệm như thế nào?”
Tuyến buýt nhanh Kim Mã – Yên Nghĩa chỉ là một trong những dự án thất bại với con số ngàn tỷ trong những năm qua. Riêng ngành công thương đã có 12 dự án thua lỗ nghìn tỷ gồm: Nhà máy sản xuất phân bón DAP số 1-Hải Phòng; Nhà máy sản xuất phân bón DAP số 2-Lào Cai; Nhà máy sản xuất đạm Ninh Bình; Dự án cải tạo, mở rộng nhà máy sản xuất đạm Hà Bắc; Công ty TNHHMTV Công nghiệp tàu thủy Dung Quất; Dự án nhà máy thép Việt-Trung; Dự án nhà máy sản xuất xơ sợi polyester Đình Vũ; Dự án nhà máy sản xuất Nhiên liệu sinh học (NLSH) Quảng Ngãi; Dự án sản xuất NLSH Bình Phước; Dự án Nhà máy bột giấy Phương Nam; Dự án nhà máy sản xuất NLSH Phú Thọ; Dự án mở rộng sản xuất giai đoạn 2-Công ty Gang thép Thái Nguyên.
Bây giờ nói rút kinh nghiệm thì rút kinh nghiệm như thế nào, và rút ra những kinh nghiệm gì thì tôi đề nghị là công bố lên để người dân được biết. Tôi nghĩ là nhiều chuyên gia của Liên hiệp khoa học công nghệ sẽ sẵn sàng lên tiếng và tham gia ý kiến. Nếu không thì không ai biết đã rút ra những kinh nghiệm gì.- TS. Lê Đăng Doanh
Trước tình trạng các dự án nghìn tỷ làm ăn thua lỗ liên tục cầu cứu lên Chính phủ để xin cơ chế ưu đãi, một số đại biểu Quốc hội cho rằng, cần phải quy được trách nhiệm tập thể, cá nhân một cách rõ ràng. Không thể đá quả bóng trách nhiệm lăn vòng vòng rồi lại rút kinh nghiệm. Điều quan trọng nữa là phải lắng nghe ý kiến của dân, của tổ tư vấn, của các nhà khoa học…
Với tuyến xe buýt BRT Kim Mã – Yên Nghĩa phải xóa sổ sau vài năm hoạt động, Tiến sĩ Lê Đăng Doanh nêu quan điểm của ông:
“Điều này thì tôi không thể nói chung cho các nhà lãnh đạo, nhưng tôi chỉ biết những nhà lãnh đạo mà tôi có dịp phục vụ như Thủ tướng Võ Văn Kiệt, Thủ tướng Phan Văn Khải mà thôi. Những thủ tướng này rất coi trọng ý kiến của đội ngũ cố vấn và phản biện của Ban nghiên cứu. Thủ tướng Phan Văn Khải không đi đến một quyết định nào mà không hỏi ý kiến Ban nghiên cứu cả. Và Ban nghiên cứu đã làm việc một cách rất là khách quan, thẳng thắn dựa trên căn cứ khoa học.
Và chúng ta thấy cho đến nay, trong nhiệm kỳ của Thủ tướng Phan Văn Khải không thấy những sai lầm nào. Trong khi đó, có các sai lầm và lãng phí rất lớn của một vị thủ tướng khác.”
Tuy Tiến sĩ Lê Đăng Doanh không nhắc đến danh tính một vị thủ tướng nào, nhưng công chúng không thể quên một vụ án kinh tế lớn thời thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng, là vụ Vinashin.
Năm 2010, Thanh tra Chính phủ công bố kết luận thanh tra Vinashin và chỉ ra hàng loạt sai phạm, thiếu sót, thua lỗ. Vinashin không còn bảo toàn được vốn Nhà nước giao, để thâm hụt gần 5.000 tỷ đồng.
Sau khi đội ngũ lãnh đạo của Vinashin bị xử lý hình sự, tập đoàn này bắt tay vào quá trình tái cơ cấu và năm 2013 đổi tên thành Tổng công ty Công nghiệp tàu thuỷ (SBIC). SBIC cũng hoạt động kinh doanh không hiệu quả. Đến cuối năm 2023, Chính phủ yêu cầu hoàn thiện thủ tục phá sản đối với SBIC và bảy công ty con từ quý 1 năm 2024.
Hiện có năm dự án đường bộ đang được Sở Giao thông – Vận tải TP.HCM lựa chọn nhà đầu tư để thực hiện gồm: mở rộng Quốc lộ 13 (từ cầu Bình Triệu đến ranh tỉnh Bình Dương); mở rộng Quốc lộ 1 (từ đường Kinh Dương Vương đến ranh tỉnh Long An); cải tạo, nâng cấp Quốc lộ 22 (từ nút giao An Sương đến đường Vành đai 3); nâng cấp đường trục Bắc – Nam, đoạn từ đường Nguyễn Văn Linh đến cao tốc Bến lức Long Thành; xây dựng cầu đường Bình Tiên (từ đường Phạm Văn Chí đến đường Nguyễn Văn Linh).
Người dân hy vọng những dự án này sẽ được lãnh đạo thành phố lắng nghe những ý kiến góp ý, phản biện từ nhiều phía để tránh tái diễn cảnh thua lỗ, phá sản và lại rút kinh nghiệm.
Tin từ RFA Read More
